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qui il garage dove usciva il padre di Diletti con la Guzzi e saliva sulla salita dove si trova l'auto nera ( io al secondo piano del palazzo nello sfondo al centro ) anni 60 70
Alfa romeo Giulia
Alfa Romeo Giulia GT
Simca 1000 1963 - 1968
anni 60-70
FIAT 127 1971
Fiat 500 1957 Edition
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Gli Autobus che fecero la storia del trasporto pubblico Italiano
Fiat 306 Fiat 306
Il Fiat 306 è un modello di autobus prodotto dalla divisione specifica dell’azienda italiana Fiat Veicoli Industriali. È stato lanciato nel1956 per rimpiazzare il Fiat 682RN, derivato dall’omonimo autocarro: era la prima volta che un autobus veniva progettato ex-novo come tale e non come allestimento particolare della meccanica di un camion. Il Fiat 306 sarà prodotto in 3 serie successive, con una longevità di 26 anni: il 306/2 fu lanciato nel 1960, mentre il 306/3 nel 1962, con una carrozzeria che si evolveva con i tempi. Il Fiat 306 era disponibile nella taglia classica di 11 metri sotto forma di telaio destinato alla Cansa ed a carrozzieri esterni alla stessa Fiat, per versioni di linea e gran turismo. In particolare è stato carrozzato da molti carrozzieri quali anche la Carrozzeria Orlandi e le Officine Padane, Garbarini, Barbi, De Simon, Bianchi, Menarini, Viberti, mentre Macchi ne costruirà una versione speciale. Esteticamente il Fiat 306/3 Cameri, prodotto dalla Cansa, somigliava molto al Fiat 343 Cameri. La principale novità è costituita dal nuovo motore a sogliola Fiat, così nominato per la forma molto ribassata che ne consentiva una disposizione centrale, sotto il pianale. Ne vennero prodotte diverse versioni: Fiat 203 a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 10676 cm³ ed erogante 140 cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Fiat 203H a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 10676 cm³ ed erogante 144 cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Fiat 203HS a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 10676 cm³ e compressore volumetrico, erogante 175cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Fiat 203H/61 a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 11548 cm³ ed erogante 173 cv di potenza. Il cambio era a 4 marce con riduttore. Il 306 haavuto una grandissima diffusione in Italia ed all’estero, la produzione del 306 cessa nel 1982, tre anni dopo il Fiat 308 e il Fiat 343, tutti sono stati rimpiazzati dall’ Iveco 370 nelle diverse versioni lanciato nel 1977. 
Fiat 306
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Fiat 306
Fiat 306
Fiat 306
Fiat 306
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Fiat 308 Fiat 308
Il Fiat 308 è un modello di autobus prodotto dalla divisione specifica dell'azienda italiana Fiat Veicoli Industriali dal 1971 per sostituire il 309.
La produzione del 308 cessa nel 1978, contemporaneamente a quella del Fiat 343 e tre anni prima del Fiat 306: tutti sono stati sostituiti dall'Iveco 370 prodotto dal 1977. Carrozzerie Il Fiat 308 era disponibile nelle due taglie di 9 e 10,5 metri (denominata 308L) e nelle versioni di linea e gran turismo. La Fiat propose una versione del 308 con carrozzeria originale, prodotta nello stabilimento Cansa di Cameri. Il Fiat 308 era disponibile sotto forma di telaio destinato a carrozzieri esterni alla stessa Fiat, per versioni di linea e gran turismo. In particolare è stato carrozzato da Carrozzeria Orlandi, Dalla Via, Portesi, Bianchi e soprattutto Menarini. |
 Fiat 308
Motorizzazione
Fiat 8200.12: 6 cilindri in linea a sogliola, con cilindrata di 9819 cm³ ed erogante 194 cv di potenza. Il cambio era a 5 marce. Questo motore è lo stesso montato sul 343, sull'ultima serie dell'autobus urbano Fiat 409 e da esso deriva anche quello dell'autocarro Fiat 684 (motore 8200.02). Diffusione Il 308 ha avuto una notevole diffusione in Italia sia in versione interurbana che nella versione gran turismo. |
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Fiat 309 Fiat 309
Il Fiat 309 è un modello di autobus prodotto dalla divisione specifica dell'azienda italiana Fiat Veicoli Industriali dal 1958. È stato lanciato per rimpiazzare il Fiat 642RN, derivato dall'omonimo autocarro: come nel caso del 306, il 309 veniva progettato ex novo come tale, e non come allestimento particolare della meccanica di un camion. La produzione del 309 cessa nel 1970, sostituito dal 308. Carrozzerie: Il Fiat 309 era disponibile nella versione da 9 metri, con allestimento di linea e gran turismo. La Fiat ne propose una versione con carrozzeria originale, prodotta nello stabilimento Cansa di Cameri e molto diffusa. Oltre a questa opzione il 309 era disponibile sotto forma di telaio destinato a carrozzieri esterni alla stessa Fiat, per versioni di linea e gran turismo. In particolare è stato carrozzato da Carrozzeria Orlandi, Dalla Via, Portesi, Bianchi e soprattutto Menarini. Motorizzazioni: I primi "309" avevano meccanica derivata dall'autocarro Fiat 642 (con riduttore) ed erano denominati 309. Dal 1963 venne montata la meccanica derivata dall'autocarro Fiat 643: la denominazione divenne 309/1. Motore Fiat 220/H: 6 cilindri in linea a sogliola, con cilindrata di 9161 cm³ ed erogante 160 cv di potenza. Il cambio era a 5 marce. Diffusione Il 309 ha avuto una notevole diffusione in Italia sia in versione interurbana che nella versione gran turismo. Diffusione: Il 314, grazie anche al lungo periodo durante il quale è stato prodotto e le caratteristiche che lo hanno reso quasi unico nel suo genere, ha avuto una larga diffusione in Italia dove è o è stato presente nei parchi mezzi di molte delle principali aziende di servizio interurbano; alcuni esemplari specie nella versione Gran Turismo sono stati venduti anche all'estero. |
Fiat 314
Fiat 314
Il Fiat 314 è un modello di autobus prodotto dalla divisione specifica dell'azienda italiana Fiat Veicoli Industriali dal 1960.
Il 314 in versione interurbana è stato progettato per le linee extraurbane a bassa affluenza e per quelle transitanti in strade strette come per esempio quelle di montagna. La produzione del 314 cessa nel 1978, sostituito dall'Iveco 315 per la versione interurbana e gran turismo e dall'Iveco 316 per la versione urbana. Il Fiat 314 era disponibile nella versione da 7,5 metri, con allestimento urbano, interurbano e gran turismo. La Fiat propose una versione del 314 con carrozzeria originale, prodotta nello stabilimento Cansa di Cameri e molto diffusa. Il 314 era disponibile sotto forma di telaio destinato a carrozzieri esterni alla stessa Fiat, per versioni urbane, interurbane e gran turismo. In particolare ne hanno prodotto diversi modelli la Carrozzeria Orlandi, la Dalla Via, le Officine Padane, Portesi, De Simon, Barbi e Menarini. Motorizzazioni: Sono state prodotte diverse motorizzazioni: Fiat 213.000: 6 cilindri in linea a sogliola, con cilindrata di 4678 cm³ ed erogante 121 cv di potenza. Il cambio era a 5 marce. Fiat 8060.12: 6 cilindri in linea a sogliola, con cilindrata di 5183 cm³ ed erogante 121 cv di potenza. Il cambio era a 5 marce. Fiat 8060.04: 6 cilindri in linea a sogliola, con cilindrata di 5499 cm³ ed erogante 130 cv di potenza. Il cambio era a 5 marce. 
Fiat 314
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Fiat 343 Fiat 343
Il Fiat 343 è un modello di autobus introdotto dalla Fiat Veicoli Industriali, divisione specifica del gruppo torinese, nel 1966. A prima vista il 343 sembrava solo una rivisitazione del famoso predecessore Fiat 306, presentava invece diverse grandi innovazioni che l'hanno reso uno degli autobus più riusciti e diffusi degli anni settanta. La produzione del Fiat 343 è cessata nel 1978, contemporaneamente a quella del Fiat 308. Entrambi i modelli sono stati sostituiti dall'Iveco 370 prodotto dal 1977. Carrozzerie: Il Fiat 343 era disponibile nelle due taglie classiche di 11 e 12 metri (denominata 343L) e nelle versioni di linea e gran turismo. Il Fiat 343 è stato presentato inizialmente sotto forma di telaio destinato a carrozzieri esterni alla Fiat: il primo carrozziere italiano ad utilizzarne il telaio è stata la Sicca, ma poco tempo dopo iniziarono a carrozzarlo anche la Carrozzeria Orlandi e le Officine Padane. Solo nel 1972 la Fiat propose una versione del 343 con carrozzeria originale, prodotta nello stabilimento Cansa di Cameri. Questa versione è stata la più venduta in assoluto, e per il tempo presentava una linea moderna e funzionale, tipica del design italiano. Esteticamente somigliava molto al Fiat 306/3 Cansa. In particolare il 343L è stato allestito in versione "Gran Turismo" da molti carrozzieri, quali i già citati Carrozzeria Orlandi e le Officine Padane, ma anche Garbarini, Barbi, De Simon, Bianchi. Tra le versioni più diffuse si segnalano il Padane "Esse", il Barbi "Mirage" e l'Orlandi "Meteor", vincitore del premio "compasso d'oro" nel 1970. |
Fiat 343
Motorizzazioni:
Una delle maggiori novità rispetto al Fiat 306 era la collocazione posteriore del motore, invece che centrale. Fiat 8200.12 a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 9819 cm³ ed erogante 194 cv di potenza. Questo motore è lo stesso montato sull'ultima serie dell'autobus urbano Fiat 409 e da esso deriverà anche quello dell'autocarro Fiat 684. Il cambio era a 5 marce con moltiplicatore. Frenatura ausiliaria: freno motore. Fiat 8200.13 a 6 cilindri in linea, con cilindrata di 10308 cm³ ed erogante 208 cv di potenza. Questo motore veniva montato sulla versione 343L. Il cambio era a 5 marce con moltiplicatore.Frenatura ausiliaria: freno motore. Diffusione: Il 343 ha avuto una grandissima diffusione in Italia e vari esemplari, specie nella versione gran turismo, sono stati venduti in tutta Europa. Attualmente praticamente tutti i Fiat 343 a causa dell'età sono stati tolti dal servizio però se ne sono salvati vari acquistati da privati, convertiti ad uso scuola guida o inviati all'estero, specie nei paesi africani. 
Fiat 343
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Fiat 410 Fiat 410
La Fiat 410 è un bus tipicamente urbano, prodotto dal produttore italiano di autobus Fiat dal 1960 . Storia Questo veicolo è stato lanciato nel 1960 e rappresenta una rivoluzione nel panorama del trasporto pubblico, perché è il primo modello di autobus urbano, con un telaio appositamente progettato per questo utuilisation e non derivato da quello di un camion. E 'stato creato per l'uso versatile in tutte le principali città d'Italia, per un trasporto di massa nei centri urbani, in particolare per ospitare le Olimpiadi a Roma nel 1960. L'autobus è stato un enorme successo commerciale. La sua robustezza leggendaria e affidabilità meccanica che rimarrà a catlogue 13 anni e servizio da oltre 40 anni. Molti veicoli usati che sono stati esportati in Africa e soprattutto in circolazione nel 2000. Questo modello viene conservato nella memoria di transito urbano perché è stato il primo a fornire servosterzo e di un cambio semiautomatico e il conducente di avere un motore sotto il pavimento al centro del veicolo, un compartimento isolato per il comfort dei passeggeri migliore e un migliore utilizzo dello spazio al suolo del pavimento. Come al solito in Italia, la Fiat 410, oltre alla versione con carrozzeria produttore "CANSA" o "Cameri" il nome della pianta in cui è stato prodotto il veicolo, è disponibile anche con il corpo più progettato e costruito da culturisti specializzati Menarini , Macchi, Piaggio, Portesi, Pistoiesi, Breda FC , ??ecc ... La prima versione del 1960 ha avuto un parabrezza arrotondato, la moda in quel momento. È rimasto in produzione fino al 1968, quando la seconda serie 410-A viene visualizzata. La seconda serie, lanciato nel 1968, avrà un parabrezza piatto ma sporgente sul davanti. La parte orizzontale sporgente in vetro e hanno permesso di chaufferur avvicinare più vicina ai veicoli precedenti senza rischio di grazie colpisce per una vista perfetta del fondo anteriore. |
Fiat 410
Offre una scelta, una casella di Voith 501 completamente automatico. Il corpo è cambiato poco nel corso del tempo, ma è stato modificato per mantenere le linee di origine moderna. Questo è Breda FC conto che la versione del corpo grazie più estetico alle superfici laterali maggiori vetro.
La prima serie della Fiat 410 era equipaggiata con il motore della Fiat 310 10 676 cm3 da 150 CV a 2000 giri. La seconda serie beneficerà della sua evoluzione Fiat orizzontale 310.H/61 11548 cm3 sviluppare 176 CV a 1900 giri al minuto. E 'solo dal 1970 che il cambio automatico CVT viene proposto. ATAC è disposto di Roma più importante parco di Fiat 410. Aveva più di 1.000 copie nel 1972. L'ultimo autobus è stato rimosso nel 1995. Una variante a due stadi è stato prodotto da Fiat VI , in collaborazione con la società Aerfer di Napoli, specializzata nella costruzione di fusoliere degli aerei: la Fiat 412 . 
Fiat 410
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Fiat 418 Fiat 418
L’autobus Fiat 418, che vedrà una notevole diffusione nel decennio, è il nuovo modello che la Fiat mette in produzione per svecchiare la propria offerta sul mercato, composta allora da veicoli progettati negli anni ’60 (409 e 410), e non più rispondenti alle esigenze del momento; inizia con ciò una nuova politica che vede l’introduzione del concetto di uniformare i prodotti e le parti di ricambio, che si affermerà stabilmente con la nuova generazione di autobus del decennio successivo, con le prime applicazioni di strumenti e disposizioni destinate a diventare di normale applicazione di li a poco.
Una prima serie di venti Fiat 418 carrozzati Cameri, entra in servizio nel 1973; si tratta di vetture particolarmente curate, che in luogo del parabrezza a sperone adottano un parabrezza curvo come sui due 410 utilizzati per studi ergonomici e per la prima volta su un autobus romano la strumentazione comprende un contagiri per il motore; adottano un cambio idraulico automatico di costruzione Voith a due rapporti e sono ancora dotati anche di porta laterale di servizio, soluzione adottata solo su questo gruppo, non prevista nella produzione successiva e, più in generale, eliminata nella produzione del decennio successivo in favore di un pulsante che consente, attraverso un apposito comando, di aprire e chiudere la porta anteriore dall'esterno. Il motore ha un ridotto incremento di potenza, mentre la trasmissione adotta un cambio idraulico automatico di costruzione Fiat. Sull’effettiva utilità di un contagiri per un conducente di autobus urbano ci sarebbe da discutere. E' giusto notarla perché la sua apparizione sui 418 segna l’inizio di una fase, nella costruzione dei rotabili, non solo autobus, nella quale sembra che i costruttori facciano a gara nel dotare i veicoli di innumerevoli strumenti di misura, segnalatori ed altri accessori (che ricordano le complicazioni dei Lancia 718, concepite più per fare impressione che per effettiva utilità), che risulteranno non solo assolutamente inutili nell’esercizio, ma anche nocivi ai fini della manutenzione, se non altro per l’enorme massa di fili, cavi, cavetti, sensori, ecc. che comporteranno; l’inutilità di tutto ciò si può ancora oggi constatare dopo qualche mese di esercizio dei rotabili attuali, ancora infarciti di tali inutili strumentazioni, quando buona parte di strumenti e segnalatori è immancabilmente fuori uso, tra l’indifferenza generale del personale di guida e di officina. |
Fiat 418
Dal punto di vista meccanico il 418 si rivela un veicolo funzionale e di pratico utilizzo, una vera manna per i conducenti abituati alle più disparate (per non dire strampalate), disposizioni degli autobus del decennio precedente. La trasmissione è naturalmente automatica, e si affida per il primo gruppo del 1973 a un cambio Voit-Diwa mod. 501-JSR che appare essere un evoluzione del 501A utilizzato sui Fiat 410, coi due rapporti lento e veloce in avanti e retromarcia: anche qui il conducente può scegliere autonomamente se inserire l'uno o l'altro dei due rapporti, attraverso una levetta posta sotto lo sterzo, e nel successivo avviamento all'aumento dei giri del motore corrisponde l'inserimento di alcuni cilindri a ruote dentate, tenuti sempre in presa all'albero di trasmissione, che riducono in modo progressivo, e senza strappi, lo sforzo del motore secondo il rapporto prescelto.
Il motore Fiat di questi autobus è anch'esso un evoluzione dei tipi precedenti, il modello 8200.12.035 a 6 cilindri (9.189 cmc), che sviluppa 183 cavalli e una velocità massima di 59,6 Km/h a pieno carico e in piano, sistemato ancora orizzontalmente al centro del telaio. Nella produzione successiva la potenza del motore aumenta a 194 cavalli (velocità massima 64,7 Km/h), mentre la trasmissione si affida al cambio di tipo automatico DRS 0,9 progettato negli anni '60 dalla OM (che ora fa parte della Fiat), e che abbiamo visto installato sui Lancia 718 e sugli OM costruiti su meccanica 410, che appare qui notevolmente migliorato. Il complessivo cambio-frizione è collegato al motore attraverso un convertitore idraulico a doppia e semplice rotazione in avanti (marcia lenta e veloce), ed uno in retromarcia: anche qui il conducente può stabilire unicamente la direzione di marcia del veicolo, ma all'aumento dei giri del motore il convertitore idraulico inserisce automaticamente il rapporto più adatto (lento o veloce), a seconda della pendenza della strada, della velocità o del peso complessivo del veicolo, indipendentemente dalla velocità di marcia dell'autobus. 
Fiat 418
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Fiat 420 Fiat 420
_ Il Fiat 420 è un autobus nato in versione suburbana nel 1975.
In Italia la maggior parte degli esemplari, allestiti dalla Menarini, sono stati acquistati dalla ATC di Bologna. Inizialmente vennero usati con i colori di fabbrica (bianco e blu) e con i cartelli indicatori fissi. Successivamente vennero riverniciati in arancione (colore ministeriale) e vennero messi i cartelli indicatori a palette |
Fiat 420
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Fiat 682 Fiat 682
Il Fiat 682 è il primo vero camion e trattore per semirimorchi versatile, prodotto dalla Fiat Veicoli Industriali dal 1952 al 1988.
Nel 1952 l'Italia adotta un nuovo codice della strada ed impone nuove prescrizioni. È così che appare un nuovo modello che sarà l'autocarro più apprezzato del mondo, il Fiat 682N, chiamato il re dell'Africa. Inizialmente presentato in versione autocarro di 14t, come lo vuole il nuovo codice stradale italiano, inaugura una nuova cabina avanzata Fiat con i "baffi". Il Fiat 682N sarà in seguito nel 1953 declinato anche in versione 6x2 e trattore. Questi autocarri pesanti hanno un motore Fiat 203 dalle caratteristiche record, 6 cilindri in linea di 10.676 cm³ e 140 CV a 1.900 g/min. Questo motore sarà il primo di una grande serie, alcuni esemplari della quale vengono montati ancora nel 2006 in alcuni autocarri Fiat fabbricati in Brasile ed in Australia e una versione a cilindri orizzontali dello stesso denominata 203s è stata montata con successo su 80 automotrici diesel delle Ferrovie dello Stato (ALn 668 serie 1400), il famoso motore Fiat 8210 di 13798 cm³ che può sviluppare fino a 400 CV a 1.800 g/min. Il Fiat 682N conoscerà 4 serie, N, N2 a N4 e sarà presente sul catalogo per 32 anni. Il contesto; Fa parte della vasta famiglia di camion pesanti dotato della cabina Fiat "Baffo". Questo veicolo sarà prodotto per oltre 36 anni ed è il principale mezzo di trasporto ancora oggi in servizio in Africa: venne sostituito dal Fiat 619 e Fiat 684. Progettato per soddisfare le esigenze di tutte le missioni estreme, anche off-road, per carichi da 14 a 44 tonnellate, questo camion si è ritagliato una reputazione senza eguali in robustezza e affidabilità. In Africa, ci sono ancora tali veicoli, fabbricati localmente o importati dall'Italia con oltre 10 milioni di km di percorrenza effettuata. Disponibile in versione solo 4x2, è dotato del motore in linea a 6 cilindri Fiat 203 di 11 548 cm3, avente una coppia massima a soli 900 giri al minuto. Come per tutta la gamma Fiat del tempo fino al 1974, la guida è a destra per il mercato italiano e a sinistra per l'esportazione, eccetto la Gran Bretagna. Il Fiat 682 RN: Il Fiat 682 RN è un modello di autobus derivato dall'omonimo autocarro, dove R sta per "ribassato". È stato sostituito nel 1956 dal Fiat 306, il primo autobus progettato ex novo come tale, e non come allestimento particolare della meccanica di un camion. Il 682 RN era disponibile in versioni di linea e gran turismo. In particolare è stato carrozzato da diversi carrozzieri come, ad esempio, Barbi. Lancia Esagamma Lancia Esagamma
L' Esagamma è un modello di autocarro prodotto nel dopoguerra dalla divisione Veicoli industriali della Lancia (la sua produzione iniziò nel 1962). Il nome indica il numero dei cilindri (ἕξ héx, generalmente reso in italiano come esa, in greco significa sei).
È stato l'ultimo veicolo industriale nella storia della Lancia ed ebbe tre versioni: 516, 519, 520. La struttura era progettata per le 19 tonnellate di massa a pieno carico, all'epoca vicine alla legalizzazione in molti paesi dell'Europa. Il motore era un sei cilindri in linea da 10,5 litri con monoblocco in lega leggera. Il cambio era a 4 marce con sincronizzatori permissivi e riduttore a 2 rapporti per un totale di 8 marce avanti e 2 retromarce. Inizialmente fu commerciata solo la versione 516, ma nel 1966 venne messa in commercio anche la versione 519, denominata Esagamma nei mercati d'esportazione ed Esagamma E in Italia (la E indicava che la versione era studiata per i pesi da quell'anno in uso in Europa). Il modello era potenziato rispetto al 516 ed esternamente si riconosceva per alcune modifiche ai fari. La guida era a destra per il mercato italiano e a richiesta veniva fornito con quella a sinistra per altri mercati. A fine 1967 le versioni 516 e 519 vennero sostituite dalla versione 520. Il 1º gennaio 1969 la Lancia passa alla Fiat, e fu subito evidente che la nuova proprietà intendeva sospendere la produzione di veicoli industriali Lancia, ritenuta troppo costosa. Lo stabilimento di Bolzano, dove venivano prodotti gli autocarri Lancia del dopoguerra, nel 1971 cessò di produrre camion. Gli Esagamma furono usati per molteplici scopi: veicolo da trasporto, da cantiere e persino autogru. Fu anche adattato ad autobus (le versioni furono la granturismo 715 e l'urbana 718) e carrozzato dalle maggiori imprese specializzate del periodo. Numerosi esemplari vennero messi in servizio a Milano e Roma da ATM e ATAC rispettivamente. La produzione non fu molto importante (6.648 esemplari), ma gli Esagamma furono esportati in diversi paesi: Austria, Belgio, Francia, Germania, Grecia, Jugoslavia, Olanda, Regno Unito, Spagna e anche in Cina, Libia e forse in Canada. Motori: Tutti i motori degli Esagamma erano a 6 cilindri in linea e 24 valvole. Avevano un basamento in alluminio e cilindrata di 10521 centimetri cubi. Versioni camion (motori verticali): 145 kW-187 cv per il 516 152 kW-207 CV per il 519 154 kW-209 CV per il 520 168 kW-228 CV, versione sovralimentata con turbocompressore Holset del 516 Versioni autobus (motori orizzontali): 138 kW-187 CV aspirato, sia per il granturismo 715 che per l'urbano 718 142 kW-193 CV aspirato per il 718 Cambio 4 rapporti telecomandato (sviluppato con l'ATM) 174 kW-237 CV sovralimentato per il 718 cambio automatico S.R.M (licenza OM) |
Iveco 370 Iveco 370
Il 370 è un modello di autobus costruito a partire dal 1976 dalla divisione autobus della Fiat Veicoli Industriali.
L'Iveco 370 si presenta come il successore del Fiat 343, anche se in realtà sostituì anche il Fiat 306, il Fiat 308 e il Fiat 309, perché fu prodotto in varie lunghezze. A partire dal 1980 tale modello continuerà ad essere costruito sotto il marchio Iveco. L'Iveco 370 è stato sostituito a partire dal 1993 dall'Iveco EuroClass anche se il telaio è rimasto in produzione fino al 1999 per carrozzieri esterni. Difetti: rumorosità elevata, finiture non eccelse, e consumi elevati. Pregi: ripresa e scatto eccezionale, frenata ottima, robustezza, tonalità del motore gradevolissima (gli appassionati lo ricercano ancora oggi proprio per quest'ultima caratteristica). L'Iveco 370 è stato prodotto in versione interurbana e gran turismo, nelle lunghezze di 12 e 10,5 metri (più pochi esemplari da 9 metri). Il 370 oltre che dalla stessa Iveco (presso lo stabilimento di Valle Ufita presso Avellino) è stato carrozzato dai principali carrozzieri italiani tra cui Carrozzeria Orlandi, Minerva, Menarini, Portesi, Officine Padane, Dalla Via, Autodromo, Barbi, Bianchi & CO, Mat-Mar, Garbarini oltre che stranieri quali VanHool, Lorraine, Pegaso e Unic. Sul telaio del 370 si basava anche una versione commercializzata sul mercato tedesco tramite il marchio Magirus con il nome di Magirus M2000, la carrozzeria di tale modello era in realtà realizzata da Orlandi. Gli Iveco 370 sono dotati di due porte generalmente rototraslanti, solo nella primissima versione sono ad antine traslanti mentre solo su pochi esemplari si rintracciano porte a libro. Motorizzazioni: Modello Motore Numero e disposizione cilindri Cilindrata Potenza massima Iveco 370.20 Fiat 8220.02 6 in linea 9572 cm³ 179 kW (240 CV) Iveco 370.24 Fiat 8220.22 6 in linea 9572 cm³ 179 kW (240 CV) Iveco 370.25 Fiat 8260.02 6 a V 12874 cm³ 194 kW (250 CV) Iveco 370.26 Fiat 8210.02 6 in linea 13789 cm³ 194 kW (260 CV) Iveco 370.30 Fiat 8210.22 6 in linea 13789 cm³ 227 kW (304 CV) Iveco 370.S30 Fiat 8210.22B 6 in linea con turbocompressore 13789 cm³ 227 kW (304 CV) Iveco 370.35 Fiat 8280.02 8 a V 17173 cm³ 261 kW (350 CV) Iveco 370.E Fiat 8460.41S 6 in linea 9500 cm³ 257 kW (345 CV) I modelli montavano un cambio meccanico a 6 marce Zf nella maggioranza dei casi,mentre il motore da 345 cv era equipaggiato con un cambio meccanico ad 8 marce Zf. Il motore 6 a V era in pratica un 8 a V senza 2 cilindri. Diffusione: L'Iveco 370 ha avuto una grandissima diffusione in Italia grazie anche al lungo periodo della produzione, lo annoverano nei parchi autobus quasi tutte le aziende di trasporto interurbano. Molti esemplari di 370 delle ultime serie circolano ancora in varie città d'Italia mentre quelli delle prime serie che sono stati ormai in gran parte radiati per l'età avanzata spesso si sono salvati dalla rottamazione con l'esportazione all'estero, l'acquisto da parte di associazioni di volontariato, scuole o gestori di parchi discoteche o la conversione all'uso scuola guida con l'applicazione dei doppi comandi. Tra le aziende che ancora annoverano vari esemplari di 370 si citano la Sita, l'ATVO, l'ACTV, la Cotral, la CSTP di Salerno, l'ATC Bologna, Ferrovie Emilia Romagna, Ferrovie del Sud-Est, Società Trasporti Pubblici di Sondrio (STPS), GTT (Gruppo Torinese Trasporti), Trentino trasporti e Tempi Piacenza (Trasporti e Mobilità Piacenza). Rilevante la cospicua consistenza al 31 dicembre 2008 di 200 esemplari presso l'ARPA di Chieti in regolare servizio. Particolare diffusione si ebbe anche nel comparto turistico con modelli carrozzati da Orlandi (Poker e Domino nelle versioni GT,GTS e HD), Padane (Z3,Z,X2,ZX,MX), Bianchi & C(LB102,LB104,LB106), Garbarini (Saturno GL e RGL), Dallavia (DV2310,Clipper,Palladio,Giotto), Barbi (V92 prima di diventare allestitore esclusivo Volvo). In esemplare unico fu realizzato dalla carrozzeria Portesi di Brescia il modello "Albatros" che,presentato al salone del bus di Torino nel 1989, fini' nel parco macchine della STPS di Sondrio. Altro modello realizzato dalla stessa Iveco fu l'"HD",in pratica un 370 di seconda serie in allestimento rialzato che veniva proposto anche con rifiniture curate dallo stilista Nazzareno Gabrielli 
Iveco 370
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Fiat - 690 anni 60-70
Gli autocarri porta-auto anni 60-70
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